Tiger Explorer 1200 - historia modelu, wersje - kompendium wiedzy

[morhot]

Premiera modelu Tiger Explorer odbyła się na targach motocyklowych EICMA w Mediolanie, w listopadzie 2011. Triumph rozpoczął ofensywę na najszybciej rozwijający się i najbardziej intratny segment rynku motocyklowego - dużych turystycznych enduro. Motocykl został zaprojektowany jako "ten, który ma pokonać GSa". Explorer był prezentowany jako motocykl klasy premium, z doskonałym wyposażeniem, świetną jakością wykonania, lepszymi parametrami technicznymi i niższą ceną od panującego w tej klasie BMW R1200GS.
Wersja produkcyjna trafiła do sprzedaży w roku 2012.

Motocykl został dobrze oceniony przez prasę branżową. Jako największe jego zalety wskazywano stabilność prowadzenia, komfort i doskonałe wyposażenie, szczególnie tempomat zastosowany przez Triumpha po raz pierwszy w motocyklu klasy ADV. Podkreślano też dobrą kulturę pracy silnika, spory zapas mocy i liniowe jej oddawanie. Jako największe mankamenty wytykano bardzo wysoką wagę motocykla, małą poręczność przy manewrach parkingowych, brak elektronicznej regulacji zawieszenia (BMW miało już ESA) i zawiłe, mało intuicyjne menu.

Generacja I: 2012-2015
Motocykl był oferowany w roku 2012 i 2013 pod nazwą Tiger Explorer, bez żadnych dodatkowych wersji i oznaczeń. Cechy charakterystyczne pierwszych modeli to aluminiowe odlewane obręcze kół i dowolne wyposażenie dodatkowe.

Specyfikacja techniczna:
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1215 ccm
Moc maksymalna: 137 KM (101 kW) przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 121 Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa, 46 mm
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, hydrauliczne
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał kardana
Rama: stalowa kratownica
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Kayaba, 46 mm, skok 190 mm, pełna regulacja manualna
Zawieszenie tylne: monowahacz, skok 194 mm, pełna regulacja manualna
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 305 mm, zaciski czterotłoczkowe Nissin
Hamulec tylny: tarczowy, 282 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin
Opony przód: 110/80-19, tył: 150/70-17
Wysokość siedzenia: 840 mm
Rozstaw osi: 1530 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 23,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 259 kg
Zbiornik paliwa: 20 l
Zużycie paliwa deklarowane: 4,9 l/100 km, realne około 6,5 l/100km
Prędkość maksymalna: 215 km/h


You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

Każdy Tiger Explorer był wyposażony w:
- ABS i kontrolę trakcji, które można było dezaktywować (dość głęboko schowane w menu),
- tempomat,
- regulowaną kanapę kierowcy - dwie wysokości,
- stopkę centralną,
- mocowania pod oryginalne kufry boczne,
- gniazdo zapalniczki na baku,
Za to lista oryginalnego wyposażenia dodatkowego była imponująca:
- grzane manetki,
- dodatkowe halogeny,
- grzana kanapa kierowcy i pasażera,
- obniżona kanapa kierowcy LOW i podwyższona COMFORT, kanapa pasażera COMFORT,
- solidna osłona metalowa silnika,
- osłony dłoni (handbary),
- gmole dolne silnika,
- metalowa i plastikowa osłona chłodnicy,
- poliwęglanowa osłona reflektora,
- dedykowane kufry boczne i centralny (plastikowe z metalowymi nakładkami), otwierane tym samym kluczykiem co stacyjka,
- dedykowany wydech Arrow,
- czujniki ciśnienia w kołach TMPS.
Nie było ustalonych pakietów wyposażenia dodatkowego więc motocykl można było konfigurować dowolnie.

Filmy promujące:

You are not allowed to view links. Register or Login



Końcem roku 2013 wprowadzono do sprzedaży nową wersję: Tiger Explorer XC. XC to skrót od "cross country" co podkreślało bardziej offroadowy (szutrowy, nie oszukujmy się) charakter motocykla. Wersja podstawowa (nie XC) pozostała nadal w ofercie.
Motocykl nie przeszedł żadnych poważnych zmian konstrukcyjnych. Nowa wersja różniła się przede wszystkim 32-szprychowymi kołami zamiast odlewanych. Koła te przystosowano do montażu opon bezdętkowych, a rozmiar obręczy i dedykowany rozmiar opon pozostał niezmieniony. Wersje XC standardowo wyposażano w akcesoria zabezpieczające: dolne gmole silnika, płytę aluminiową pod silnik, handbary i oraz dodające bojowego wyglądu halogeny. Warto zaznaczyć, że są to te same akcesoria jak te dostępne w opcji do wersji podstawowej.

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login



Dostępne kolory lakieru:
2012: Phantom Black, Sapphire Blue Metallic, Graphite
2013: Phantom Black, Sapphire Blue Metallic, Graphite, Khaki Green (tylko XC),
2014: Crystal White Pearl, Sapphire Blue Metallic, Graphite, Khaki Green (tylko XC),
2015: Crystal White Pearl, Cranberry Red, Graphite, Khaki Green (tylko XC),

Cena Tigera Explorera w wersji podstawowej wynosiła 59.000 zł, a w wersji XC 63.350 zł



Generacja II lub tzw. "polift": 2016-2017
Wyścig zbrojeń w segmencie motocykli ADV wymusił dość szybkie odświeżenie flagowego modelu. Zaprezentowano równocześnie dwie linie dużego Tigera: XR zorientowaną bardziej na turystykę asfaltową (felgi aluminiowe) i XC - tak jak poprzednio bardziej offroadową (koła szprychowe). Każda linia dostępna była w trzech przygotowanych wersjach wyposażenia dodatkowego, które otrzymały indywidualne oznaczenia. W efekcie mamy sześć karkołomnych oznaczeń: XR, XRx, XRt, XC, XCx and XCa. Na szczęście na bocznych owiewkach pojawiły się emblematy informujące z jaką wersją mamy do czynienia.

Lista wprowadzonych zmian jest bardzo, bardzo długa.

Silnik:
Zwiększono nieznacznie moc do 139 KM (102 kW) przy 9,300 obr/min. i moment obrotowy do 123 Nm przy 6,200 obr/min, bez żadnej ingerencji w konstrukcję silnika.

Zawieszenie:
Zmieniono dostawcę zawieszeń na WP. Jako opcję wprowadzono w pełni elektroniczną regulację zawieszenia TSAS. Z poziomu komputera można wybrać 9 ustawień zawieszenia od Comfort po Sport oraz 3 tryby pracy: Road, Offroad i Auto.   
Przód: zawieszenie upside down 48 mm WP, elektronicznie regulowane tłumienie ugięcia i odbicia, skok zawieszenia 190 mm
Tył: zawieszenie WP monoshock, elektronicznie regulowane tłumienie odbicia, automatyczna regulacja wstępnego napięcia sprężyny, skok zawieszenia 193 mm
Dzięki TSAS można diametralnie zmienić charakterystykę prowadzenia motocykla i dostosować ustawienia do aktualnych warunków i stylu jazdy. Różnice w prowadzeniu i komforcie pomiędzy różnymi nastawami są mocno wyczuwalne.

Hamulce:
Zmieniono dostawcę zacisków na Brembo. Wprowadzono cornering ABS BOSCH poprawiający bezpieczeństwo w czasie hamowania w złożeniu.
Przód: podwójne pływające tarcze 305 mm, 4-tłoczkowe, radialnie montowane zaciski Brembo, programowalny ABS
Tył: pojedyncza tarcza 282 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin, programowalny ABS

Koła i opony:
Zmieniono dostawcę kół szprychowych na firmę Akront. Nowe obręcze mają większą wytrzymałość, odpowiednią do wagi motocykla. Zmieniono rozmiar opon zgodnie z nowym standardem w dużych ADV.
Przednia opona   120/70 R19
Tylna opona   170/60 R17

Komputer i tryby jazdy:
Rozbudowany o drugi wyświetlacz komputer pokładowy obsługuje wszystkie funkcje motocykla i podaje w sposób czytelny ogromną ilość informacji. Obsługa i poruszanie się po menu jest bardziej przyjazna dla użytkownika.
W zależności od modelu Explorera mamy do dyspozycji od dwóch do pięciu trybów jazdy: ROAD, RAIN, OFF-ROAD, SPORT i USER. Każdy z nich ma indywidualnie ustawianą czułość ABSu, kontroli trakcji i reakację na odkręcenie manetki. Pozwala to, w połączeniu ze zmianą nastaw TSAS na spektakularne zmiany charakteru motocykla od leniwego kanapowca przez ostrego pożeracza zakrętów aż do latającego bokiem po szutrach dual sporta. Elaktronika absolutnie nie przeszkadza czerpać radości z jazdy, reaguje przewidywalnie i nie gwałtownie. W każdym modelu poprawiono działanie tempomatu, a w najwyższych opcjach wyposażeniowych wprowadzono funkcję hill-hold, zapobiegającą stoczeniu się motocykla przy ruszaniu pod górę.

Zmiany wizualne i ergonomia:
Wprowadzono elektryczną regulacje szyby, a sama szyba jest wyższa. Zastosowano małe deflektory po bokach szyby, w celu lepszej ochrony przed wiatrem.
Przemodelowano owiewki boczne aby ograniczyć przepływ gorącego powietrza w stronę kierowcy. 
Dodatkowe halogeny zamieniono na światła LEDowe. Kierunkowskazy zmienione na LED z opcją automatycznego wyłączania. Dodano gniazado USB pod siedzeniem pasażera a jako opcję drugie gniazdo zapalniczki z tyłu morocykla.
Wprowadzono wersje fabrycznie obniżone o 52mm: XCX low i XRX low.


You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login



Filmy promujące:

You are not allowed to view links. Register or Login


You are not allowed to view links. Register or Login


Dostępne kolory lakieru:
2016: Crystal White Pearl, Cranberry Red, Phantom Black
2017: Crystal White Pearl, Cranberry Red, Phantom Black

Cena Tigera Explorera 2016-2017 w zależności od wersji wyposażenia wynosiła od ?_____?    do 78.900 zł

[morhot]

Generacja III: 2018-
Trzecią generację Triumpha Tigera 1200  już bez dodatku "Explorer" w nazwie zaprezentowano końcem roku 2017. Lista zmian wprowadzonych w tej wersji jest spora, ale zdecydowanie jest to ewolucja a nie rewolucja. Zachowano podział na linię "asfaltową" z modelami XR, XRX i topowym XRT oraz "szutrową" reprezentowaną przez XCX i XCA.
Sumarycznie motocykl ma ponad 100 modyfikacji w stosunku do poprzednika.


Silnik:
Zwiększono nieznacznie moc  do 141 KM (104 kW) przy 9350 obr/min. i zmieniono przebieg krzywej momentu obrotowego, aby był dostępny w jeszcze szerszym zakresie. Maksymalny moment to 122 Nm przy 7600 obr/min.
Zmniejszono masę elementów wirujących w silniku: koła zamachowego o 250o gram i wału korbowego o 500 gram. Zastosowano sprzęgło z torque-assist, czyli z ograniczonym poślizgiem, a w najwyższych wersjach XRT i XCA quickshifter Triumph Shift Assist.

Zawieszenie:
W najprostszym modelu XR zastosowano zawieszenie WP z pełną regulacją ręczną.
Pozostałe cztery warianty wyposażono w półaktywne zawieszenie TSAS, które dotychczas było opcją. Zawieszenie na nowo zestrojono i zmieniono jego sterowanie.

Hamulce:
W najprostszym modelu XR w hamulcach nie wprowadzono zmian.
Pozostałe cztery warianty korzystają z nowego autorskiego układu cornering ABS opracowanego we współpracy z firma Continental. W najwyższych wersjach XRT i XCA zastosowano funkcję hill hold zapobiegającą stoczeniu się motocykla przy ruszaniu na wzniesieniu.

Koła i opony:
W wersjach na kołach odlewanych wprowadzono nowy wzór felg.

Komputer i tryby jazdy:
W najprostszym modelu XR wyświetlacz pozostał jak w II generacji.
W pozostałych modelach zainstalowano zupełnie nowy kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 5", z możliwością ustawiania różnych wariantów kolorystycznych i stylów wyświetlania. Obsługa komputera pokładowego została ponownie uproszczona, zastosowano tez nowe podświetlane przełączniki i joystick na kierownicy.
W zależności od wersji motocykla mamy do dyspozycji kilka trybów jazdy:
XR - Road, Rain, Off-road
XRX - Road, Rain, Off-road, Sport,
XRT - Road, Rain, Off-road, Sport, Rider (programowalny),
XCX - Road, Rain, Off-road, Off-road Pro, Sport,
XCA - Road, Rain, Off-road, Off-road Pro, Sport, Rider (programowalny),
Każdy z nich ma indywidualnie ustawianą czułość ABSu, kontroli trakcji i reakację na odkręcenie manetki. Elektronika działa w sposób jeszcze bardziej wyważony i zdecydowanie pomaga w okiełznaniu motocykla nawet w najtrudniejszych warunkach.

Zmiany wizualne i ergonomia:
We wszystkich wersjach prócz podstawowej XR zastosowano bezkluczykowy system odpalania i w pełni LEDowe oświetlenie z LEDowymi światłami do jazdy dziennej. W najwyższych wersjach XRT i XCA dodatkowo z funkcją doświetlania zakrętów. Obniżono wagę motocykla w stosunku do poprzedniego modelu o:
XR, XRX - 2 kg
XRT - 11 kg
XCX - 5 kg
XCA - 10 kg
dzięki wspomnianemu wcześniej odelżeniu elementów silnika, a tam gdzie różnica jest znaczna - dzięki zastosowaniu tytanowego tłumika Arrow.
Wersja fabrycznie obniżona dostępna tylko w modelu XRX low.
Zmieniono też dolne gmole silnika, są mniej widoczne i nie ingerują tak bardzo w linie motocykla. Powinny też... gorzej spełniać swoją funkcję, ale to tylko przypuszczenie.


You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login\

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login


Film:
You are not allowed to view links. Register or Login



Na rok 2020 wprowadzono edycję specjalną Tigera 1200 XC Desert i XR Alpine.
Technicznie rzecz biorąc są normalne to modele XCX i XRX posiadające dodatkowo:
- quick shifter Triumph Shift Assist jak w modelu najwyższym,
- tytanowy tłumik Arrow jak w modelu najwyższym,
- specjalne, limitowane malowanie,
- około 2000 zł wyższą cenę.

You are not allowed to view links. Register or Login

You are not allowed to view links. Register or Login




Ceny nowego Tigera 1200 zaczynają się od 73.500 zł za wersję XRX aż po 87.500 za XCA.
Gołe XR jest tak słabe, że nawet oficjalny dystrybutor nie podaje jego ceny, choć z dedukcji wnioskuję że może to być 62.900 zł;-) 





Sieć dealerska, ASO i serwisowanie
Do końca roku 2015 impoterem i oficjalnym dealerem Triumpha w Polsce była firma Inter Cars. Od roku 2016 z powodzeniem pełni tę rolę firma ALMOT. Obecnie sieć salonów sprzedaży i działających przy nich ASO nie jest jeszcze imponująca. Są to 4 salony: Katowice, Poznań, Warszawa i Gdańsk. Jeśli chodzi o okazje cenowe to poprzednie roczniki są wyprzedawane zwykle z rabatem -10% a egzemplarze demo -20%.
Dostępność części zamiennych jest na przyzwoitym poziomie. Niestety niewiele jest dostępne od ręki w ASO i na większość trzeba czekać rozsądne +/- 10 dni. Sytuacja pokomplikowała się trochę w roku 2021 po brexicie i dostawy części trwają dłużej. ASO sprzedaje części zamienne wysyłkowo indywidualnym Klientom - nie wiem czy to standard w branży motocyklowej, ale dla mnie duży plus. Zamienników oprócz klocków i tarcz hamulcowych, filtrów, świec i tarcz sprzęgła - chyba zupełnie nie ma. Rynek części używanych słabiutki z racji małej popularności modelu w Polsce. 
Ceny usług w ASO są wysokie i nie licząc przeglądów wymaganych przez gwarancję raczej mało kto z nich korzysta.
Mamy za to kilka polecanych warsztatów niezależnych, np. Booster z Katowic. Bieżące serwisowanie Explorera nie sprawia szczególnych problemów i raczej każdy poważny warsztat motocyklowy powinien się tego podjąć. Niestety zdarza się, że z powodu nieznajomości konstrukcji motocykla podczas serwisu mechanicy coś uszkodzą. Podobnie kłopotliwa jest diagnostyka nieoczywistych awarii, która potrafi pokonać nawet ASO. Pomocne okazują się fora poświęcone modelowi, szczególnie duże forum anglojęzyczne tiger-explorer.com
Problematyczna może być poważna awaria motocykla poza Europą zachodnią i środkową. Wizja oczekiwania tygodniami na części zamienne jest dość przerażająca. Póki co (z tego co wiem) nikomu z forumowiczów motocykl nie uległ awarii unieruchamiającej na dalekim wyjeździe. 


Rynek motocykli używanych
Znakomita większość ofert sprzedaży dużych Tigerów na portalach ogłoszeniowych to egzemplarze bezpośrednio z importu. Najczęściej motocykle te są sprowadzane z Wielkiej Brytanii, Francji i Szwajcarii. Na szczęście trudniejsza niż standardowo dostępność części zamiennych zniechęca raczej do sprowadzania motocykli powypadkowych. Z drugiej strony przekłada się to na racjonalne ceny motocykli importowanych i małą ilość "okazji" czyli min na kołach po zaniżonych cenach. Tigery sprowadza regularnie kilku handlarzy z miejscowości: Dąbrowa Tarnowska, Rzeszów, Targowisko, Sosnowiec i jedna firma z Gdańska. Opinie o nich są raczej... neutralne. Na rok 2021 egzemplarze z pierwszych lat produkcji są wyceniane na około 30.000 zł, druga generacja 2016-2017 około 40.000 45.000 zł a trzecia generacja 2018+ od 55.000 zł w górę. Cena w ogłoszeniu zależy przede wszystkim od przebiegu i wyposażenia dodatkowego typu kufry, gmole itd.


Typowe wady i usterki
Motocykl nie jest obarczony poważnymi wadami konstrukcyjnymi i raczej nie boryka się z typowymi usterkami. Najczęściej powtarzające się problemy, na podstawie informacji z forum, forów zagranicznych i rozmów z użytkownikami, to:
- hałasujący łańcuch rozrządu, szczególnie przy odpalaniu motocykla na zimno i po dłuższym postoju. Winny jest hydrauliczny napinacz łańcucha, z którego schodzi olej i zanim po odpaleniu silnika znów pojawi się w nim odpowiednie ciśnienie - łańcuch jest zbyt luźny i grzechocze o obudowę.
- usterka skrzyni biegów, polegająca na tym, że przy redukcji z 3 na 2 potrafi wskoczyć na luz. Problemem jest wadliwy wybierak biegów, który trzeba wymienić. Problem występować od początku produkcji do co najmniej 2016 roku.
- wadliwy fabryczny alarm, który przez nadmierny pobór prądu potrafił rozładowywać do zera akumulator w rocznikach 2013 - 2016.
- wadliwe głowice w pierwszej partii produkcyjnej (2012), co objawiało się głośną pracą silnika szczególnie zimnego. Była na to akcja serwisowa i wymieniano je w ASO na nowe.
- zbyt miękka śruba mocująca bocznej stopki, która czasami się urywała (tylko pierwsze partie w 2012).Była na to akcja serwisowa i wymieniano je w ASO na nowe.
- zużywające się łożyska alternatora, co objawia się metalicznym stukaniem na wolnych obrotach i przy ruszaniu z miejsca.
- szybko puszczające uszczelniacze lag w modelu III gen. czyli 2018+. Są przypadki że lagi pociekły przy 15.000 km przebiegu w nowym motocyklu.

Uciążliwe lub irytujące cechy motocykla, nie będące jednak awariami:
- motocykl bardzo, bardzo grzeje, co bywa mocno uciążliwe w temperaturach powyżej 25*C. Pomimo blisko 10 lat produkcji tego modelu problem nie został rozwiązany.
- konstrukcja baku wymaga każdorazowo spuszczenia całego paliwa, żeby go zdjąć z motocykla.
- zmiana map na OFF-ROAD i z OFF-ROAD na inną wymaga zatrzymania motocykla i wrzucenia luzu. Za każdym razem... co bywa uciążliwe jadąc w grupie z motocyklami, które zatrzymywać się nie muszą. Dodatkowo zawsze po zgaszeniu i ponownym odpaleniu motocykla mapy wracają na domyślne ustawienia ROAD.   
- kiepskie jakościowo gumy na manetkach, które już w rocznych - dwuletnich motocyklach potrafią się łuszczyć i robią się "klejące" do rąk.

[morhot]

TO JEST TEMAT, W KTÓRYM BĘDE SUKCESYWNIE OPISYWAŁ CAŁĄ ZEBRANĄ WIEDZĘ, ABY STWORZYĆ W JEDNYM MIEJSCU KOMPENDIUM WIEDZY, SZCZEGÓLNIE DLA NOWYCH UŻYTKOWINIKÓW FORUM.

WSZYSTKIE UWAGI, KOMENTARZE, PODPOWIEDZI I ŹRÓDLA PROSZĘ WRZUCAĆ W ODDZIELNYM TEMACIE.
BĘDĘ WDZIĘCZNY ZA PODSYŁANIE ŻRÓDEŁ I UZUPEŁNIANIE INFORMACJI.